Анатолий Волошин: АВТОВАЗ спасут кост-киллеры.
— Авторынок Тольятти, да и России в целом, во многом зависит от положения американской валюты. Экономисты всего мира сходятся во мнении, что доллар будет продолжать падение. Это означает, что экспортируемые товары также будут снижаться в цене. Не станет исключением и стоимость иностранных автомобилей.
Кроме общеэкономического фактора, падение цен на заграничные авто связано и с политикой крупных машиностроительных концернов. Европейские, американские и азиатские производители понимают, что нужно захватывать новые рынки. Закрепиться на неосвоенной площадке можно, если предложить действительно дешевый и массовый автомобиль. Корейские и японские разработчики уже имеют технологии, позволяющие выпускать легковушки со стартовой ценой от $3 тыс.
Если раньше в России автомобиль был атрибутом состоятельной семьи, то сегодня перед производителями стоит задача обеспечить автомобилем каждого человека, вне зависимости от его уровня дохода. Российский рынок на предмет всеобщей автомобилизации является практически неосвоенным и потому очень привлекательным для крупных концернов.
Так как в основной массе люди в России живут достаточно бедно, то и массовый автомобиль должен быть сверхдоступным по цене. Платежеспособный спрос большинства граждан не превышает 135 тыс. руб., поэтому наиболее востребованными автомобилями сейчас являются «пятерки» и «семерки». Эти модели соответствуют лишь одному требованию клиентов — они ездят. Ни о каком пакете за такую сумму говорить не приходится.
Чуть более обеспеченный слой населения может позволить себе купить автомобиль за 150 — 250 тыс. руб. Эта аудитория также довольно многочисленна, и сегодня под свой их уровень дохода подходит линейка переднеприводных ВАЗов. Те, кто покупает транспорт дороже 250 тыс. руб., составляют лишь узкую прослойку общества. Их запросам удовлетворяет все разнообразие марок и моделей иностранного производства.
Азиатские концерны, нацеленные на захват российского рынка, понимают, что людям нужен дешевый, но чуть более качественный автомобиль. Чтобы завоевать массового потребителя, производители стараются предложить модели, попадающие в категорию «до 250 тыс. руб.». Иномарки за такую сумму будут не просто ездить, но и иметь неплохой пакет дополнительных устройств в базовой комплектации. Растущая доступность экспортных авто создает огромную конкуренцию отечественному автопрому, и со временем напор азиатов будет только увеличиваться.
В такой ситуации перед АВТОВАЗом стоит очень трудная задача по созданию автомобиля, сопоставимого по цене и качеству с корейско-китайскими аналогами. Улучшить ситуацию в российском автопроме можно на федеральном уровне. Чтобы быстро создать конкурентоспособное производство, нужна государственная поддержка в сфере кредитования и таможенной политики. Сейчас отечественный автопроизводитель такой поддержки не ощущает. Вместо того чтобы дать местным предпринимателям так необходимые им инвестиционные ресурсы, московские чиновники размещают резервы в западных банках. И наши предприятия занимают средства на развитие у этих же европейских банков, но только под гораздо больший процент.
Существенные трудности возникают у российских производителей и при покупке иностранного оборудования. Во-первых, при поставке требуется полная предоплата. Во-вторых, на таможне каждый станок облагается 15% сбором, налогом на добавленную стоимость. Совокупные затраты, необходимые для запуска производства, превращаются в астрономические суммы, которые государство при наличии заинтересованности могло бы уменьшить в разы.
Если создание автозавода с полным циклом производства стоит миллиарды долларов, то организация крупноузловой сборки обходится на порядок дешевле. Иностранные производители строят в России заводики за $150 млн. С таким бюджетом нельзя даже хороший блокбастер в Голливуде снять, не говоря уже о полноформатном автопроизводстве.
АВТОВАЗу, которому для выпуска принципиально новых автомобилей нужны миллиардные финансовые вливания, очень сложно будет соперничать с заводиками-блокбастерами, уже запущенными и еще только строящимися. Существующие таможенные пошлины и НДС на ввоз оборудования и отсутствие таковых на ввоз комплектующих предопределяют выгодность создания блокбастеров и приводят к некорректной конкуренции.
Исходя из последних заявлений руководителей автозавода, новый автомобиль на создаваемом совместном предприятии будет выпущен не раньше 2009 года. До этого момента работникам АВТОВАЗа и всем жителям города придется затянуть пояса. Так как повысить цену на вазовские авто не дает присутствие дешевых конкурентов, менеджеры завода должны будут значительно сократить затраты. Спасти машиностроение в Тольятти смогут только кост-киллеры. На каждом производственном этапе должны быть найдены возможности уменьшить расходы. Этап сокращения затрат пришлось пережить и Горьковскому, и Ульяновскому автозаводам. Этот же довольно болезненный путь предстоит пройти и АВТОВАЗу.
Чтобы вынужденные реформы не привели к резкому ухудшению обстановки в городе, тольяттинские предприятия должны взять на себя хотя бы часть социальных функций, которые всегда нес на себе ВАЗ. Один из наиболее эффективных способов помощи городу — меценатство.
По закону Самарской области «О благотворительности», предприниматели, безвозмездно перечислившие на социальные нужды 7% от прибыли, получают возврат из регионального бюджета — 4% от прибыли. Благотворительность становится взаимовыгодным процессом как для получателей финансовой помощи, так и для предприятий. В отличие от субсидий и дотаций, которые чиновники распределяют по своему усмотрению, меценат может направить средства адресно, именно той школе или учреждению, которые он хочет поддержать.
Если каждое тольяттинское предприятие перечислит 7% прибыли на решение социальных проблем города, то реформы не смогут значительно ухудшить уровень жизни горожан. Чтобы с оптимизмом смотреть в будущее Тольятти, предпринимателям просто нужно взять на себя ответственность не только за свой бизнес, но и за свой город.