Красивая обертка

Вопрос: «Почему российские потребители до сих пор выбирают продукт отечественного автопрома, когда бюджетные иномарки того же класса при сопоставимой стоимости обладают заметно лучшей репутацией»? Ответ коллективного бессознательного: «Ну, это же очевидно! Вазовские автомобили дешевле в обслуживании, а чинить иномарку очень накладно». «ПН» решил разобраться, насколько это расхожее мнение соответствует действительности. Спойлер – не соответствует.

Неполный цикл

Чем АВТОВАЗ до недавнего времени отличался от прочих производителей? А тем, что тольяттинский автогигант умел делать машины на собственной базе «от» и «до». То есть начиная со сварки кузовов и штамповки дверей, продолжая сборкой двигателей и большинства узлов и заканчивая производством инструмента, используемого на конвейере. Все это завод создавал внутри себя, будучи мало зависимым от поставщиков, работающих за его забором. Конечно, кооперация всегда имела место быть, но не в таких масштабах, как теперь.

Времена изменились – глобализация шагает по планете, превращая заводы полного цикла в обыкновенных сборщиков, к которым автокомпоненты слетаются со всего света. Больше не нужно держать целые инженерные бюро для разработки, скажем, датчика дождя. За вас его разработают и произведут китайцы. А тот или иной подшипник с удовольствием выточат индийцы, тогда как за устройство приводов ответят ребята из Турции. Плохо ли это? Вопрос риторический – по сути, все, ну, или большинство, автопроизводителей работают именно так. Сокращая локализацию, производитель может снижать себестоимость готового продукта, делая его более привлекательным для конечного потребителя. По идее, мы должны быть счастливы.

Но не все так просто. Любой концерн искренне мечтает, чтобы вы стали владельцем его недорогого автомобиля. Только вот дело тут не в человеколюбии – маркетинг правит бал, и его задача – отбить максимум прибыли на каждой продаже. Потому-то современный бюджетный автомобиль – это лишь красивая обертка, под которой прячется бодрый прайс на ремонт и сопутствующие товары. Другими словами, уступая вам в цене новой машины, производитель надеется вернуть свое на фирменных автозапчастях.

Береги расходники

В качестве примера такого маркетингового подхода можно привести обычный цветной струйный принтер. Сейчас неплохой аппарат, способный печатать качественное фото, можно купить за 2,5 тыс. рублей. Но как только у вас закончатся картриджи, окажется, что каждый цвет (в зависимости от модели их может быть от трех до пяти) стоит в среднем от 1 тыс. рублей. Речь идет о фирменных картриджах – копии в разы дешевле, но принтер будет пытаться заблокировать неоригинальный компонент, а если вы обойдете защиту, то лишитесь гарантии.

И вот тут мы снова возвращаемся к вопросу «полного цикла производства». В прошлом лучшими деталями для «Жигулей» считались те, которые были произведены на самом заводе, хотя продукция российских предприятий, выпускающих аналоги вазовских комплектующих, не обязательно была хуже. Сегодня же оригинальной вазовской деталью считается только та, что упакована в фирменную коробку «Лада-Имидж» – подразделения АВТОВАЗа, отвечающего за снабжение комплектующими.

При этом содержимое данной упаковки теперь произведено очень далеко от Тольятти, и, кстати говоря, это не обязательно та же деталь, которую устанавливают на конвейере. Тот завод, что упаковал свой продукт в коробку «Лада-Имидж», производит ровно такой же продукт и под собственным именем. Но использовать его для ремонта на официальной СТО вы уже не сможете. Как и в истории с картриджами, ваш автомобиль согласятся отремонтировать, используя исключительно компоненты под брендом «Лада-Имидж». В общем, АВТОВАЗ принял новые правила игры и «отбивает» на сопутствующих товарах.

Назад, к дяде Васе

Вот и жалуются пенсионеры-дачники, купившие на старости лет, например, вместительный LADA Largus. Привыкнув, что для любимой, но почившей в бозе «десятки» тормозные колодки стоили 200 рублей, дедушка-автолюбитель хватается за сердце, когда ему выставляют счет за ту же позицию у Largus: набор из передних и задних колодок обойдется владельцу почти в 4,5 тыс. рублей. Для сравнения: за аналогичный набор для LADA Priora владелец заплатит меньше 1 тыс. А все оттого, что Priora – автомобиль «старой школы»: он полностью «наш», и к нему применяются другие правила. Не потому ли руководство АВТОВАЗа так хочет поскорее снять его с производства?

И не дай бог, чтобы Largus вдруг загудел задним подшипником: чтобы заменить его, придется покупать тормозной барабан в сборе. Этот узел, на минуточку, стоит уже 14,2 тыс. рублей. Аналогичный компонент для Vesta встанет в 7,43 тыс., тогда как «победителем» опять окажется Priora с антикризисными 863 рублями.

«В наши дни даже старую «десятку» можно полностью собрать из японских, французских, корейских компонентов, не говоря уже про отечественные детали сторонних производителей. И все они на порядок дешевле того, что предлагает нам «Лада-Имидж», – рассказывает руководитель компании «Комплекс-Авто» Максим Ермаков. – С приходом на АВТОВАЗ альянса цены на компоненты для наших машин почти догнали аналогичные детали для иномарок. Более того некоторые позиции, например для «корейцев», заметно дешевле, чем для Vesta или Xray».

К чему мы ведем? А к тому, что, презентуя год назад программу борьбы за лояльность клиентов, АВТОВАЗ рассказывал нам, как он «победит» гаражные мастерские за счет новых технологий, персональных менеджеров (не перестаем горевать из-за отказа от этой идеи) и грамотной стратегии обеспечения фирменными запчастями. Но, глядя на порядки «фирменных» цен и зная, что с компонентами, произведенными под брендом, скажем, «Евродеталь», Finwhale или Ashika вас попросту не пустят на порог фирменных СТО, мы как-то не верим в перспективу скорого банкротства «мастера дяди Васи из тридцать пятого бокса». Да и прайс на расходники и прочие компоненты у ближайших конкурентов АВТОВАЗа пугает уже не так сильно, чтобы выбор в пользу LADA оставался очевидным.

Нажмите на таблицу для увеличения