Проект С. АВТОВАЗ хочет снизить инвестиционную и инжиниринговую нагрузку

Продолжаем разговор

Слухи о возможном разрыве между АВТОВАЗом и Magna начали курсировать пару недель назад. В качестве основания для «развода» источники называли стоимость автомобиля новой линейки: будто бы предложенный канадцами вариант выбивался по цене из $15 тыс., что автоматически делало его неконкурентоспособным.

Конец пересудам положили официальные заявления пресс-служб обеих компаний о продолжении сотрудничества и появившаяся вскоре информация о параметрах новой модели. $10 — 12 тыс. — именно в этих рамках должны удержать цену партнеры. Очевидно, что для этого придется пересмотреть многие параметры соглашения. 

В частности, строительство отдельного завода для проекта С может не состояться: за две недели Magna должна дать заключение о возможности размещения нового производства на промплощадке АВТОВАЗа. Экономия может составить 500 млн. евро. В случае если решение об «уплотнении» будет принято, заводу придется пересмотреть традиционные технологии сборки своих автомобилей и перейти на крупномодульную сборку. К чему менеджмент автозавода уже начал готовить своих поставщиков.

Концептуальные решения

Традиционная конференция поставщиков, которая прошла на АВТОВАЗе на минувшей неделе, ознаменовалась целым рядом концептуальных посылов менеджмента автозавода своим партнерам. Общий тренд — снижение себестоимости, повышение качества (сюда же можно включить и призыв к борьбе с контрафактом), вложения в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. — «ПН»).

Как возможное направление снижения стоимости компонентов был назван переход всех поставщиков на логистические схемы снабжения по системе «точно в срок», а также внедрение принципов бережливого производства. Говоря о ценовой политике некоторых смежников, исполнительный директор Группы «АВТОВАЗ» по закупкам Владислав Матус в своем докладе отметил: «Мы не позволим работать с нами с позиции диктата и будем принимать в таких случаях самые жесткие меры, вплоть до разрыва деловых отношений». Как сообщил «ПН» источник, в кулуарах звучали и более жесткие выражения.

Следующий пункт — крупномодульная сборка. Технологии, используемые АВТОВАЗом для сборки нынешнего модельного ряда, не предусматривают возможности сборки автомобилей из укрупненных модулей: от поставщиков поступают узлы, которые затем устанавливаются в автомобиль непосредственно на предприятии. Судя по всему, проект С ждет другая судьба: модули будут собирать у себя поставщики, а автозавод станет их компоновать в готовый автомобиль.

Еще одно нововведение: АВТОВАЗ будет стимулировать переход предприятий своих партнеров на самый жесткий на сегодняшний день стандарт качества — ИСО/ТУ 16949—2002. Заместитель директора по качеству ОАО «АВТОВАЗ» Валерий Демин призвал партнеров автозавода подойти к сертификации неформально и более ответственно, мотивировав этот призыв тем, что проделанная работа не пройдет даром: «Впредь мы будем определять лучших поставщиков только из числа тех, чьи производства вазовской номенклатуры пройдут сертификацию по новому стандарту качества».

Оргвыводы

Озвученные АВТОВАЗом и Magna параметры нового модельного ряда вкупе с заявлениями менеджмента завода, прозвучавшими на конференции поставщиков, позволяют сделать некоторые выводы о будущем тольяттинского (и не только) пула партнеров завода.

Крупные модули для нового автомобиля имеет смысл собирать лишь в непосредственной близости от ВАЗа. Это ставит тольяттинских партнеров завода в особое положение: их предприятия расположены максимум в 20 км от автогиганта.

Территориальное преимущество, впрочем, может быть нивелировано тем, что поставщикам придется выстраивать особую логистическую структуру для вышеозначенных модулей, что потребует затрат на складские помещения, тару и т.д. Вывод: часть мелких предприятий тольяттинской промплощадки могут либо прекратить существование, либо стать подразделениями более крупных фирм.

Собственное конструкторское бюро и испытательные лаборатории могут позволить себе также далеко не все — в Тольятти предприятия, обладающие такими подразделениями, можно пересчитать по пальцам. НИОКР — дело дорогое и быстро не делается, посему те, кто захочет остаться в обойме, вынуждены будут либо искать зарубежных партнеров и создавать СП, либо обращаться в инжиниринговые фирмы.

Дальновидность в вопросе применения высоких технологий и поиске партнеров проявили немногие. Среди работающих «с дальним прицелом» — ОАО «АВТОВАЗАГРЕГАТ», недавно подписавшее протокол о намерениях с немецкой компанией EBERSPAECHER, ЗАО «МОТОР-СУПЕР», одним из первых получившее сертификат ИСО/ТУ 16949 и активно внедряющее технологии «бережливого производства», и ЗАО «ВАЗИНТЕРСЕРВИС», достаточно давно имеющее собственную дирекцию по развитию и вкладывающее средства в НИОКР.

Об успехах остальных тольяттинцев на поприще инноваций пока не слышно. Мы же отметим, что процесс сертификации на ИСО/ТУ 16949 занимает от года до двух, посему у тех, кто не поторопится, есть все шансы покинуть пул вазовских поставщиков.

Снижая инвестиционную и инжиниринговую нагрузку для себя, АВТОВАЗ автоматически перекладывает часть затрат на своих партнеров, что, в принципе, соответствует мировой практике. Вопрос только в том, кто окажется готов к таким нововведениям…