Конвейер личной собственности
Очередная серия цикла «ПН» о становлении тольяттинской промышленности посвящена главному заводу нашего города. Тольятти – это ВАЗ, скажет любой россиянин и будет, конечно, прав. Хотя город зародился и начал расти вокруг ГЭС и ряда крупнейших для своего времени химических производств, его современный облик сформировался на фоне цехов Волжского автомобильного завода. Говоря проще, строили не завод в городе, а город при заводе. Мы вновь задались вопросом: почему еще одно гигантское предприятие решено было возвести именно здесь?
Прежде чем на него ответить, посмотрим на состояние гражданского автопарка СССР конца 60-х годов прошлого века, а также поучаствуем в испытаниях моделей различных автомобильных концернов, мечтавших поставить свои конвейеры на волжских берегах, и попробуем понять, почему в итоге победил Fiat.
Представительский грузовик
«В настоящее время наша внутренняя автомобильная промышленность по уровню производства не соответствует требованиям экономики», – писал в декабре 1965 года министр автомобильной промышленности Алексей Тарасов. Руководитель министерства сетовал, что автопарк страны насчитывал всего 2,74 млн автомобилей, подавляющее большинство которых – грузовики. Причем 30% этого автопарка находилось на грани «смерти от старости».
На тот период СССР действительно сильно уступал по количеству единиц легкового автотранспорта всем развитым странам. В то время как в США на 2,7 человека приходился один автомобиль, в Союзе это соотношение составляло 238 человек на один автомобиль.
Тарасов жаловался, что руководство страны неохотно финансирует автомобильную отрасль. «В той же Америке с 1945 по 1963 год инвестировали сумму, эквивалентную 12,7 млрд рублей, в результате чего производство автомобилей выросло с 3 млн до 9,1 млн», – писал он. Для сравнения: СССР за это время потратил на автопром всего 1 млрд рублей. В 1965 году производительность составила 617 тыс. машин.
Историки считают, что причиной бедственного положения в автопроме, и особенно в сфере легкового автостроения, стало негативное отношение Никиты Хрущева к вопросу автолюбительства. Якобы генеральный секретарь был ярым противником личной собственности на автомобили – он призывал развивать систему общественного транспорта, как более, на его взгляд, передовую в разрезе построения коммунизма.
О нелюбви генсека к легковушкам в 1965 году на сессии Госплана рассказывал председатель Совмина Алексей Косыгин: «Вы знаете, с каким упорством проводилась мысль о том, что в нашей стране нет необходимости развивать производство легковых автомобилей в крупных масштабах? Так скажем, пусть все ездят только на автобусах. Было сделано все, чтобы лишить даже руководителей крупных предприятий права использовать легковой автомобиль. В результате многие руководители незаконно использовали для официальных поездок грузовики».
3 + 2 = «горбатый»
Впрочем, идеологический барьер – не единственная преграда, мешавшая развитию советского автопрома: и после смещения Хрущева ситуация изменилась нескоро. Причины? Во-первых, пропускная способность советских дорог была ограничена и с трудом вмещала растущий поток автомобилей. Во-вторых, ограниченный государственный бюджет не отвечал увеличивающимся затратам на потребительские товары. И над всем этим довлела непробиваемая советская бюрократия. Однако это не значит, что легковой автотранспорт не выпускался вовсе.
Популярнейшая комедия 1963 года «Три плюс два» демонстрировала, как микролитражка «Запорожец» привозит двух сексапильных советских девушек из европейской части страны на отдаленное Черноморское побережье. Но многие зрители уже тогда высмеяли новую модель в качестве героя фильма: продукция Запорожского автозавода физически не могла преодолевать тысячекилометровые расстояния и крутые серпантины. Машина попросту перегревалась и выходила из строя.
Куда солиднее была «Волга», особенно ГАЗ-21. Автомобиль производился на Горьковском автозаводе с 1956 года. С четырехцилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. и максимальной скоростью 130 км/ч «Волга» была самой красивой машиной Союза, но и самой недоступной для простых смертных.
Невиданной популярностью у населения страны пользовался «Москвич-408», выпущенный в 1965 году. Модель оснащалась слабым двигателем (мощность 50 л.с.), зато продукцию Автомобильного завода имени Ленинского комсомола хоть как-то можно было приобрести.
Итак, «горбатый» был слишком маленьким, «Волга» – большой и дорогой, а вот плохонький «Москвич» более-менее подходил на роль народного автомобиля. Именно поэтому Совет министров подписал соглашение с французской Renault, благодаря которому в 1967 году началась сборка обновленной модели «Москвич-412» на новом заводе в Ижевске. Но и его мощностей не хватало для удовлетворения нужд советских автолюбителей. Позже, с появлением ВАЗа, «Ижмаш» откатился на вторые роли.
Итальянский профессор
Правительству СССР предстояло решать задачу по обеспечению внутреннего рынка достаточным количеством легковых автомобилей. Власти чувствовали давление «снизу» – народ хотел иметь личные машины. Плюс к этому «под матрасами» граждан залежалось немало советских рублей, и появление пусть и дорогого, но желанного объекта потребления должно было подстегнуть экономику. Не будем забывать и о так называемом «престиже страны»: негоже передовому социалистическому государству возить своих подданных только на автобусах и трамваях.
Но перед Совмином стояла тяжелейшая задача: СССР уже серьезно отстал от мировой автопромышленности, и наши специалисты попросту не могли создать собственный продукт, отвечающей времени. Решено было обратиться за помощью к зарубежным концернам.
И вот в этот момент и появляется итальянец по фамилии Валетта. Витторио Валетта успел поработать преподавателем в техническом училище и профессором банковского дела, а в 1921 году пришел в FIAT. Мужчина сделал головокружительную карьеру: в 1928 году его назначили главным управляющим компании, а в 1939-м – управляющим директором. К концу Второй мировой «Профессор», как часто называли Валетту, занимает должность главного исполнительного директора. Поговаривают, что во время войны он сотрудничал с фашистским режимом, и за это его даже хотели впоследствии расстрелять. Но будущего друга Советского Союза спасла компартия Италии, а именно сам Пальмиро Тольятти.
«Профессор» начал контактировать с руководством СССР еще в 1960 году. Тогда состоялись его переговоры с Хрущевым и Косыгиным, на которых разрабатывался план строительства завода тягачей. Обсуждение затянулось на несколько лет. Кстати, есть данные, что Валетта, несмотря на дружбу с коммунистами, информировал обо всех деталях переговоров американскую администрацию. В итоге с тягачами так и не сложилось.
В 65-м Валлетта продолжил переговоры с Косыгиным. В результате был подписан протокол о достижении понимания, по которому FIAT обязывался в будущем осуществлять техническое руководство автомобильной промышленностью СССР. И хотя советская разведка узнала, что отчет об этой встрече вновь полетел в Вашингтон, решение о «дружбе» было принято окончательно.
В начале 1966 года из Италии поступило официальное предложение о строительстве завода, производящего 2 тыс. легковых автомобилей среднего размера в день при работе в две смены по семь часов. Речь шла об автомобиле Fiat 124. Предложение содержало проект производства, гораздо более эффективного, чем любое из когда-либо существовавших в СССР. Вероятно, судьба нового советского автомобиля была предрешена уже тогда, иначе как объяснить странную победу FIAT в технических испытаниях.
Большой тест-драйв
Взор Совмина СССР не был направлен лишь на Италию. Переговоры велись и с Volkswagen, и с Renault, и даже с американским Ford, который, как утверждают некоторые источники, предложил самые выгодные условия. Вообще, в испытаниях на полигоне в городе Дмитрове приняли участие несколько иностранных автомобилей: Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault 16 и Skoda 1000 MB.
Так вот, Renault и Peugeot показали себя лучше всех остальных. Эксперты научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) настаивали, что оптимальным выбором станет именно Renault 16.
Историки, опираясь на воспоминания тогдашнего директора НАМИ, рассказывают, что, когда Брежневу доложили, что Renault лучше Fiat, Леонид Ильич отрезал: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем Fiat».
Понятно, что не обошлось без внешней политики: сотрудничество с компартией Италии выглядело перспективнее, чем дружба с коммунистами Франции. А еще ходили слухи, что Леонид Ильич лично обкатал прототип Fiat 124, сделав десяток кругов вокруг Кремля. Мол, автомобиль доставили генсеку на секретном грузовом самолете, и этот тест-драйв стал финальным аккордом в пользу итальянских автостроителей.
4 мая 1966 года Валетта и министр автомобильной промышленности Тарасов подписали финальное соглашение. Согласно договору, FIAT оказывал любую техническую поддержку и проводил обучение персонала в рамках строительства завода по производству новой машины. Стоимость контракта составила $900 млн, более крупной сделки в истории СССР еще не было.
Но сделка была исторической и для самого FIAT. Кроме того, десятки иностранных подрядчиков (производителей промышленного оборудования) через свое партнерство с итальянским автозаводом вышли на советский рынок. Правда, это несколько озадачило конгрессменов США, которые усомнились в том, что Советы не будут использовать новые технологии в военных целях. Но Валетта все устроил.
Высший балл от ЭВМ
В конкурсе за право построить завод на своей территории участвовали около сотни городов СССР. Сначала их число сократилось до 39, а потом и до шести: Ярославль, Белгород, Горький, Бровары, Минск и Тольятти.
Надо отметить, что попасть в число финалистов нашему городу помогло московское лобби. В него входили секретарь обкома Ветлицкий, директор Куйбышевгидростроя Семизоров и главный архитектор Самарской области Яковлев. Однако и другие города имели лоббистов: Косыгин ратовал за Ярославль, а Минск пользовался поддержкой многих членов ЦК.
Совмин определил три базовых условия: близость к существующим источникам стройматериалов, машиностроительным предприятиям и транспорту, наличие надежных строительных организаций и возможность привлечения рабочих из непосредственных окрестностей, еще не занятых в сфере общественного производства.
Тольятти подходил по всем факторам: после строительства Волжской ГЭС тут остались мощные цементно-бетонные производства и высвободилось много рабочей силы. Но второе условие стало решающим – Куйбышевгидрострой на тот момент оставался главной строительной силой страны.
Тольятти выбрали в том числе и по результатам исследований на базе технологий ЭВМ, проведенных центральным экономико-математическим институтом. Исследования заключались в анализе шести предлагаемых участков в разрезе расходов по проекту на период с 1967 по 1980 год на строительство производственного комплекса, производства автомобилей и их доставку потребителям. Наш город оказался самым «дешевым» вариантом: 1,278 млрд рублей – на 21 млн дешевле, чем белгородский участок. После этого ЦК партии и Совет министров СССР издали совместную резолюцию, объявляющую Тольятти победителем в конкурсе на строительство автомобильного завода.
Поставим завод и заживем
О том, какими ударными темпами строился ВАЗ, а вместе с ним и Тольятти, знает каждый взрослый горожанин. Правда, на первых порах объем предстоящих работ напугал даже директора КГС Семизорова: предстояло возвести не только огромные цеха и ТЭЦ, но и целый Автозаводский район. Впрочем, организация Семизорова получила такие финансовые и технические вливания, что из «строительного колосса» быстро превратилась в «бога стройки и сложных монтажных работ». Также нельзя недооценивать роль генерального директора автозавода на Волге (официальное название «ВАЗ» появилось лишь в середине 1967 года), заместителя министра автомобильной промышленности Виктора Полякова, который возглавил строящееся предприятие в сентябре 1966-го.
А трудности, связанные с тяжелейшими условиями работы в степи, отсутствием жилья и удобств для строителей, перекрывались невиданным энтузиазмом. Государство объявило, что на жигулевских берегах началась «ударная комсомольская стройка», и в Тольятти хлынули молодые специалисты. Пресса того времени воспевали рвение комсомольцев и коммунистов, мечтающих о народном советском автомобиле: «В прокуренном помещении негде было присесть. Люди ждали назначений. Неожиданно дверь распахнулась и в вагончик буквально ворвался огромный малый с веселой улыбкой на лице. Кадровик устало поднял глаза.
– Откуда?
– Житомир.
– Строитель?
– Бульдозерист.
– Это хорошо. Машинисты очень нужны. С кем приехал?
– Жена и двое ребят.
– Эх, брат. Тяжело вам будет. Кроме комнаты на две семьи, ничего предложить не могу.
– Ничего, поужмемся пока! Вот поставим завод, отстроим город и заживем!»
Даже сегодня темпы, с которыми строился ВАЗ, поражают. Уже в 1969-м были сформированы первые трудовые коллективы, которые продолжали монтаж оборудования на своих будущих рабочих местах. 1 марта 1970 года десять первых кузовов вышли из сварочного цеха, а 19 апреля с главного конвейера сошли первые шесть образцов «личной собственности» под торговой маркой «Жигули» – Тольятти вступил в новую эру развития, превратившись в автомобильную столицу огромной страны.