Сергей Целиков: наши легковые автомобили катастрофическими темпами теряют свою долю рынка.
— Сергей Юрьевич, что произошло на автомобильном рынке России в 2006 году?
— Если брать рынок в целом — и новые иномарки, и подержанные, и продукцию нашего автопрома? — то получается, что в стране было продано около 2,052 млн. автомобилей. По новым автомобилям прирост составил 23% к 2005 году, при этом иномарок было продано на 66% больше, чем годом ранее, а российские автопроизводители снизили объем реализации на 9%.
Доля вазовских автомобилей составила 37% против 48% в 2005 году — 11% за год АВТОВАЗ потерял. Эта тенденция распространяется и на другие российские автозаводы, в то время как практически по всем иномаркам наблюдается рост, у кого-то немного, у кого-то весьма существенно.
— Какова, на ваш взгляд, самая важная тенденция прошлого года?
— Один из основных моментов: ежемесячный объем продаж иномарок сравнялся с продажами отечественных моделей — это произошло весной. А со второго полугодия иномарок стало продаваться больше, чем отечественных машин. К концу года в суммарном ежемесячном объеме продаж 2/3 приходилось на иностранные автомобили и лишь 1/3 — на российские. В 2007 году эта тенденция сохранилась. Наши автомобили катастрофическими темпами теряют свою долю рынка.
— В чем, по-вашему, причина?
— Я бы выделил три основных фактора. Во-первых, рост номинальных и реальных доходов населения: растут зарплаты, предпринимательские доходы — достаточно неплохо. Во-вторых, курс доллара неуклонно снижается, а цена на ряд моделей по-прежнему зафиксирована в долларах. Поэтому автомобили становятся доступнее для все более широкого круга людей. И, наконец, третий фактор — бурное развитие рынка автокредитования.
В прошлом году мы оценили его примерно в $9 млрд. — столько банки вложили в рынок. Общая емкость рынка в прошлом году составила примерно $33 млрд., около четверти из них — кредитные деньги. Если брать в количестве автомобилей, то сейчас в кредит покупается около 40% всех проданных машин. Годом ранее этот показатель составил 32%.
В принципе, все эти факторы при стабильной экономической ситуации в России долгосрочные. Если не произойдет банковского кризиса, дефолта, то три вышеперечисленных фактора будут и в дальнейшем оказывать определяющее влияние на рынок.
— Чем объясняется смена лидера: впереди то один мировой автоконцерн, то другой?
— Итоги года четко показали лидерство Ford — 115 тысяч проданных автомобилей, второе место — Chevrolet, далее Hyundai, Toyota, Nissan и так далее. У девяти марок объемы продаж составили более 60 тысяч машин и более. За десятое место идет борьба: Opel по итогам первых четырех месяцев опередил Mazda и Volkswagen.
К первой десятке подтягиваются и китайцы: не исключено, что по итогам года Chery если не войдет в десятку, то весьма к этому приблизится. У других китайских производителей объемы меньше, но марок на рынок они выпускают все больше: если в прошлом году все китайские заводы продали в России около 20 тысяч автомобилей, то в этом году по нашему прогнозу продажи у них составят от 40 до 60 тыс. машин.
При этом если смотреть на китайский автопром, то мы увидим, что там нет одного глобального производителя, как АВТОВАЗ в России или Toyota в Японии. У них много заводов с объемами 300 — 400 тыс. автомобилей в год, поэтому много разных марок. Рынки они завоевывают количеством.
— Как Ford удалось пробиться на первое место?
— Самое грамотное изучение рынка и позиционирование себя на нем. Грамотная маркетинговая политика. Это в совокупности обеспечило Ford первое место, которое, по всей видимости, они удержат за собой достаточно долго.
— Количество проданных автомобилей — это одно, а каковы объемы выручки у иностранных автоконцернов на нашем рынке?
— Интересная ситуация: Toyota по количеству проданных автомобилей заняла по итогам года 4 место — 95600 машин, а по объему выручки первое — $3,260 млрд. Если брать совокупные показатели Toyota и Lexus, то их выручка в нынешнем году сравняется с выручкой АВТОВАЗа, а может быть, и перекроет ее.
Средняя стоимость одного автомобиля Toyota — $34 тыс., а автомобиля LADA $7,4 тыс. Цены отличаются в 4,5 раза! Следом за Тойотой по выручке идет Ford ($2,060 млрд.), а на третьем месте Nissan ($1,940 млрд.). В целом официальные дилеры иномарок собрали в 2006 году $23 млрд.
— Бурный рост продаж иномарок сопровождается соответствующим ростом инфраструктуры: дилерские центры, СТО?
— Дилерские сети все иностранные производители отстраивают ударными темпами — прирост в среднем 25% по итогам прошлого года. При этом темпы построения сервисно-сбытовой сети несколько отстают от темпов продаж, что влечет за собой определенные проблемы. В первую очередь на самых активных площадках — Москве и Санкт-Петербурге, в регионах это менее выражено.
В столице появилась тенденция передачи автомобилей в специальные ремонтные зоны: дилер принимает у клиента автомобиль и передает его на специализированное предприятие, которое занимается определенным видом работы — кузовной ремонт, ремонт подвески. Отставание в развитии сервиса не носит критичного характера: массовые отказы для иномарок нехарактерны, а с плановыми регламентными работами дилеры справляются.
— Выпуск новой модели всегда сопровождался для ВАЗа повышением покупательского спроса. Каков прогноз по «Приоре»?
— По ВАЗу ситуация сложная: с осени прошлого года продажи пошли по нисходящей и зимой достигли минимума — такого не было давно. Падение наблюдалось практически по всем моделям. Весна 2007 года привнесла оживление: вырос спрос на «классику», возник ажиотаж вокруг «Приоры». «Приор» на всех не хватает, объем производства «десятого» семейства стал несколько ниже, как следствие — продажи пошли вверх. Разница в цене в 30 — 40 тысяч рублей для кого-то имеет значение.
Всплеск интереса наблюдается и к «Ниве», как к короткой, так и длиннобазовой, местами она в дефиците. По «Самарам» и «Калинам» ситуация не выправилась до сих пор. Цены пошли вниз, маржи у дилеров почти нет. С 1 июня АВТОВАЗ предложил дилерам новую систему расчетов, при которой он обещает компенсировать премией каждый проданный по рекомендованной цене автомобиль из этих семейств.
Это, по сути, это механизм снижения розничной цены, но как он будет действовать, я до конца не понимаю. Продажи в марте — апреле — мае идут на уровне объема производства, а остатки, накопленные в зимний сезон, сейчас сохраняются. Что делать в этом случае, сказать сложно. Оптимальное, на мой взгляд, решение — летняя корректировка производственной программы в сторону уменьшения: это позволит снизить остатки и подготовиться к осеннему сезону.
— Какой временной лаг есть у завода для того, чтобы запуск новой модели хоть как-то исправил положение?
— Я думаю, что доля рынка АВТОВАЗа продолжит снижаться. Вопрос в другом: где тот критический уровень, при котором у завода будет достаточно выручки не только на оперативную деятельность, но и на развитие. Владимир Каданников всегда говорил, что если продаваться будет менее 500 тыс. автомобилей, завод не выживет. Сейчас оценки могут быть другими, поскольку у новой команды несколько иные финансовые возможности.
При Каданникове товарный запас 60 — 70 тыс. автомобилей был критическим — не хватало оборотных денег. Сейчас, при «затоварке» в 120 — 130 тыс. машин денег хватает, потому что АВТОВАЗ продолжает получать внешние заимствования. В долгосрочном плане мне трудно оценить перспективы нашего завода: какие меры предпримет руководство, в чем они будут заключаться — непонятно. Касательно новой модели: нет четкого графика выхода ее на рынок, да и сама модель какая-то виртуальная. Слишком много заявлений — порой противоречивых — звучит.
На мой взгляд, для того чтобы у ВАЗа появилась какая-то светлая перспектива, нужен проект «народного автомобиля», в эту нишу сейчас пошли и Nissan, и Toyota, и другие. Поставить цель: создание автомобиля с продажной ценой в $6 тысяч, простого, без затей. Нужен ли рынку «проект «С», который будет стоить дороже «десятки», в массовом производстве — сказать сложно.
— Сергей Юрьевич, сколько всего автомобилей в стране?
— В целом около 36 млн. единиц, включая грузовики, автобусы, прицепы и мототехнику. Парк легковых автомобилей по данным ГИБДД на 1 января 2007 года, 26,793 млн. машин. Год назад было 25,570 млн. штук — прирост за год на 1,223 млн. единиц, или 4,8%. В принципе, если сопоставлять продажи новых автомобилей, ввоз подержанных, выбраковку, то цифры сходятся. После проведения анализа возрастной структуры парка выяснилось, что автомобили «молодеют». Доля машин возрастом до 5 лет увеличилась на 2 — 3%.
Тенденции таковы: обеспеченность нашего народа автомобилями растет. С одной стороны, увеличивается парк машин, с другой — население уменьшается. Лидеры по автомобилизации — Москва, Санкт-Петербург, Калининград (там достаточно много транзитных машин), Дальний Восток (людей мало, а машин много). Значительный прирост автомобильного парка — на 16% — показали Екатеринбург и Свердловская область. Там же, кстати, и наиболее динамично развиваются дилерские сети.
— А как в нашей губернии?
— В Самарской области прирост очень низкий. Мы еще до конца не проанализировали данные — может быть, идет активная «выбраковка» машин. Кстати, наша губерния имеет низкие показатели не только по приросту автомобильного парка, но и по жилищному строительству. Видимо, тенденция быстрого развития прошла свою верхнюю фазу и экономический рост замедляется.
— Сколько из почти 27 млн. автомобилей приходится на долю «нашемарок»?
— 20 млн. — российские марки, остальное — иномарки. Но при этом наших автомобилей как было 20 млн. год назад, так и осталось, а у иномарок прирост за год составил 1,168 млн. единиц (21%). Около 48% парка занимает продукция ВАЗа (в 2005 году было около 50%).
— Что происходит с производством автомобилей?
— В прошлом году был отмечен существенный прирост. Суммарно по легковым, грузовым и автобусам было выпущено 1,5 млн. единиц техники — такого не было за все постсоветские годы. В конце 80-х — начале 90-х выпускалось до 2 млн. единиц, к этому мы еще не пришли. Если брать легковые автомобили, их выпущено 1,175 млн. штук. Тоже максимум за последние годы.
С 2002 года прослеживается четкая тенденция: в суммарном выпуске растет доля сборочных производств. 277 тыс. в прошлом году — сборка иномарок в России, 25% от общего выпуска. Ближайшая перспектива такова: доля сборочных предприятий в производстве будет расти. Мощностей и уже построенных, и строящихся сборочных предприятий хватит, чтобы к 2010 году собирать 1,1 — 1,2 млн. автомобилей.
В принципе, весь тот объем автомобилей, что выпускается сейчас, к тому времени можно будет заменить сборкой и поставить крест на традиционном производстве. При этом людей понадобится в 3 раза меньше, чем работает в автопроме сейчас. На все сборочные предприятия понадобится около 40 тысяч рабочих. Если государству это надо и традиционный российский автопром никто не поддержит, то к 2010 — 2011 году заводов с полным производственным циклом в стране не останется — только сборка.