Валерий Горбунов: «В 1999 г. мы продали 361 автомобиль. В 2012 г. – 250 тысяч»

17.06.2013 / 08:52
Человеческая память коротка – героя очередного большого интервью «ПН» в Тольятти успели подзабыть. Между тем Валерий Иосифович Горбунов больше двадцати лет прожил в городе, сделав на АВТОВАЗе серьезную карьеру. Сегодня он председатель совета директоров ООО «Автотор Холдинг» – одного из крупнейших (250 тыс. машин в 2012 году) российских предприятий по производству легковых автомобилей (марки BMW, KIA, Hyundai, Chevrolet, Cadillac). Мы встретились с ним в московской штаб-квартире компании, чтобы узнать о том, как строилась вазовская сеть станций техобслуживания, об американском и корейском менталитетах, о разнице между российским и немецким BMW, а он, помимо прочего, рассказал, что такое пиплух.
Горбунов
Имеет явные способности

– Автомобильное дело – это у нас семейное. Мой отец служил командиром автороты в Ульяновской области. Брат тоже был водителем, я с ним много ездил, когда еще пиплухом был.

– Простите кем?

– Пиплухом. Это по-деревенски нераспустившийся цветок. Родители рассказывали, что почти каждый день меня отмывали в солярке, так как я целыми днями терся на автобазе, и все солидолы и автолы в итоге оказывались на мне. И вот сначала соляркой их оттирали, а только потом водой.

– Имя Иосиф в России ассоциируется, пожалуй, только с одним человеком, но, думаю, вашего отца назвали не в его честь.

– Он стопроцентный еврей. При этом по паспорту я русский, так как мама у меня русская, а родители не были расписаны. Вообще национальный вопрос меня никогда особенно не касался и не заботил. Так, в середине 50-х годов мы несколько лет жили в Киргизии, папу туда отправили на строительство Сырдарьинского канала. В автохозяйстве, которое он возглавлял, работало много чеченцев. Очень хорошие люди, скажу я вам.

– У вас ведь перед АВТОВАЗом был серьезный комсомольский период.

– В армии как-то само собой вышло, что я стал заниматься комсомольской работой. Когда же меня демобилизовали, начальник политотдела направил в тольяттинский горком партии письмо-рекомендацию: «На вашу территорию убыл такой-то, он у нас тем-то занимался и имеет явные к этому способности. Прошу рассмотреть возможность его использования и дальше по этой линии». Я же не в курсе был и очень весело отмечал с друзьями свое возвращение. Тут приходит какая-то девчушка, очень строго смотрит и говорит: «Завтра как можно раньше появитесь в горкоме комсомола». Ну, конечно, сразу закончил гулять, более-менее привел себя в порядок и наутро пошел. А там меня приглашают на работу инструктором и уже через месяц избирают членом бюро горкома комсомола.

– Не могу не спросить банальность: как теперь воспринимаете ту идеологию?

– Вы знаете, я часто бываю в Китае. У нас с ним общее прошлое, но там все очень продуманно сделали с эволюционным, а не революционным подходом. И это дало возможность резко двинуть вверх всю экономику. Опять же я совершенно убежден, что в итоге потеряно больше, чем приобретено. В советское время у нас было много святого и искреннего, я уж не говорю об уважении к работе. Тогда воспитывался нормальный трудоголизм.

– А с вашим нынешним работодателем (Владимир Щербаков, совладелец ООО «Автотор Холдинг», 68 место в рейтинге самых богатых россиян по версии журнала Forbes. – Авт.) вы тоже в комсомоле познакомились?

– Да, Владимир Иванович был руководителем оперативного комсомольского отряда Тольяттинского политехнического института. Учитывая, что я был заворготделом, то мы, работая вместе, быстро сошлись и крепко сдружились. Он во мне видел старшего товарища, сам же был очень активным человеком – занимался учебой, работой и спортивными единоборствами. Ходил в дружинах по улицам и задерживал не просто дебоширов, а преступников, однажды даже под пули пошел при задержании.

 

Начинал с абсолютного нуля

– На АВТОВАЗе мне поначалу тяжело пришлось. На заводе была строго продуманная, регламентированная политика работы с кадрами, резерв кадров, и пока у меня не появилось законченное высшее образование, не было никакого продвижения, несмотря на все мои замечательные показатели. Поэтому по ночам приходилось подрабатывать, например, разгружать в магазинах ночной завоз молока.

– Кем вы начинали работать?

– 1 января 1971 года было создано новое подразделение – управление технического обслуживания автомобилей. Вот туда я и пришел инженером вскоре после назначения самого начальника управления Рафаэля Давыдовича Кислюка, царство ему небесное.

Это сейчас говорят, что «Жигули» хороши тем, что их можно в гараже отремонтировать. Тогда это было невозможно. Стояла гигантская по объему задача, и, если бы она не была решена, АВТОВАЗ просто утонул бы при той массовости выпускаемых автомобилей. Все уважающие себя заводы-производители не могут ограничиться выпуском продукции за ворота завода. Они должны ее сопровождать. И это не просто обязательства перед клиентами, но и источник технической информации о том, как себя ведет автомобиль, как его надо усовершенствовать, где слабые узлы. Это связь с конечным потребителем.

Сегодня существует такое понятие, как отзыв автомобилей – нормальная распространенная практика, каждая уважающая себя компания так делает, что демонстрирует высшую степень квалификации. А как сделать отзыв, если у тебя нет твоих полномочных представителей, способных произвести ремонт, нет даже самих станций? Мы начинали с абсолютного нуля.

– И как вы все это решали?

– Это напыщенно прозвучит, но ежедневным трудовым подвигом. Например, был такой случай. По тем проектным нормам завод мог хранить на складе готовой продукции 4400 автомобилей. В противном случае он захлебывался, потому что с конвейера каждый день сходило 2200 машин. И вот произошла затоварка – что-то случилось с вагонами. Чтобы выйти из этой ситуации, руководителей отправили ночью на помощь в погрузке этих автомобилей. И один из наших начальников нажимает на педаль тормоза, а она не работает! Оказывается, металл пришел тоньше на 0,2 микрона, и его не уловили. В итоге, когда его отформовали и зафланцевали как крышку вакуумного усилителя, то при определенном режиме срабатывания тормозной системы она соскакивала с самого корпуса. И все – автомобиль становился неуправляемым.

Начали ловить, когда пришла эта партия металла. Было выявлено, сколько автомобилей выпущено, куда они отгружены. Мы брали с собой исправные вакуумные усилители и летели в города отгрузки во все концы СССР, находили через милицию, кто покупатель и где он живет. А тогда ведь не было никаких компьютерных баз – своими руками рылись в бумажках, своими ногами ходили по квартирам.

– Ну а как обслуживались автомобили в самом начале? Станции же не одномоментно с заводом были построены.

– Да, какое-то время на всю страну была лишь одна постоянная станция – на бетонном заводе в Тольятти. В связи с этим завод организовал 100 передвижных станций техобслуживания. Что это такое? Это был «жигуленок», фургон Ереванского автомобильного завода и ГАЗ-52. В «газоне» перевозили запчасти, в фургоне – элементарный инструмент, а в «копейке» ехали мастер и руководитель этого коллектива. Ребята перемещались по всей стране, покрывая гигантские расстояния.

– Вы сами много ездили?

– Еще как! За мной была закреплена зона Средней Азии. Один Казахстан – это пять Франций и на свободных местах еще две Чехии уместятся.

– А семья как без вас?

– Ну, как – прилетел-улетел. Это же работа, хотя, конечно, довольно своеобразная. С одной стороны, вокруг тебя цеха и корпуса, а с другой – ты вечно в каком-то полете. Не скрою, тут был и меркантильно-бытовой момент. На юге Казахстана в марте на обочине ты можешь купить белые грибы. Из Караганды летишь – везешь короб яиц. И так далее. Тогда подобные возможности были очень ценны.

Семья_13

– Если вы сами меркантильную тему подняли, то еще кое-что спрошу. Насколько я знаю, в 70-е средняя зарплата на АВТОВАЗе составляла 150 рублей. А сколько получал человек в вашей должности?

– По тем временам на своей последней должности я получал исключительно большие деньги – со всеми начислениями выходило 440 рублей. При этом такая же зарплата была и у Виктора Николаевича Полякова, а из всех премий он сам себя вычеркивал. Исключительно скромный человек, вечная ему память... С ним была история, когда его назначили министром автомобильной промышленности СССР. По регламенту у министра была персональная машина и так называемая «хозяйка», которая занималась обслуживанием семьи. Так вот он выступил и сказал, что ему «хозяйку» надо убрать, нечего. И вот тогда прозвучала фраза от одного из его коллег: «Виктор Николаевич, не будьте вы здесь единственным коммунистом».

 

Ищет хороших технарей

– Почему я ушел с АВТОВАЗа? Мне сложно об этом говорить... В общем, это были личные обстоятельства – я ушел из первой семьи. И для того чтобы смягчить ситуацию, решил, что мне нужно сменить место жительства. Было много вариантов переезда.

– В итоге вы выбрали Москву. Не тяжело было менять тихий Тольятти на мегаполис?

– Страшно тяжело. Дело даже не в тихом и спокойном, так-то мне тишину никогда не приходилось ощущать. Главная проблема – потеря среды и друзей. Я ведь к тому моменту был уже взрослый состоявшийся мужчина и вот прыгнул в никуда. В Москве – и тогда, и сейчас – жизнь устроена так, что сложно обрести душевный комфорт. Тут очень тяжело сходятся с людьми, очень развито то, что у нас было второстепенным, – твоя полезность кому-то. Честно признаюсь, это было самое плохое время в моей жизни. Я каждую пятницу вечером улетал в Тольятти, чтобы повидаться с друзьями. Мама у меня там жила.

– В вашем профайле на сайте «Автотора» сообщается, что в период «с 1991 по 1999 год в условиях развития рыночных отношений в стране создал и руководил рядом частных коммерческих организаций». Это, если перевести на человеческий язык, что означает?

– Если вы помните те годы, тогда был жуткий дефицит всего и вся. И вот мы с партнерами создали компанию «Лада-Маком», договорившись с АВТОВАЗом, что будем поставлять на завод дефицитную продукцию, в частности книги.

– Ну, наверное, не только книги?

– Не только, но книги были нашим главным проектом. Полагаю, что на полках у большинства тольяттинцев до сих пор стоят те издания, которые мы привозили. В итоге, правда, все накрылось, так как в бизнес стали заходить большие сетевые компании, с которыми мы просто не могли бороться.

– На АВТОВАЗ в итоге тоже зашла крупная сетевая компания. Как вы относитесь к периоду перехода завода в собственность «Ростехнологий»?

– Иного не силового варианта захода у них просто не было. Так было все криминализовано, и без силового обеспечения перейти к содержательной работе они не могли. Другой вопрос, что их первые назначения и первые руководители нанесли имиджу АВТОВАЗа и его результатам серьезный урон. Эти люди просто не умеют руководить большими коллективами. Само собой, про их барские замашки все слышали. Мы это в советское время проходили, когда в Тольятти приезжали директора спецавтоцентров, обеспеченные люди. Они вечером собирались и крепко гуляли. А мы их утром на балансовой комиссии отчитывали: «Ребята, вы приехали в рабочий город. Здесь это некрасиво смотрится».

– Вы пришли на «Автотор» вскоре после кризиса 1998 года. Сколько автомобилей тогда собирало предприятие?

– В 1999 году мы продали 361 автомобиль. В прошлом году – 250091.

– Еще пять лет назад Владимир Щербаков говорил о том, что вот-вот и локализация комплектующих будет увеличена, но, кажется, предприятие по-прежнему занимается сборкой готовых машинокомплектов.

– Это не так. Мы еще в 2000 году создали сварочное производство и окраску кузовов. В настоящее время окраска модернизируется на мощности 50 тыс. кузовов и идет строительство нового корпуса под монтаж двух сварочных линий также на 50 тыс. кузовов.

Что касается локализации, к сожалению, в стране до сих пор нет производств современных качественных комплектующих. Это, конечно, большая проблема нашего автопрома. Во всех соглашениях о промышленной сборке, которые подписывают пришедшие сюда бренды, вопрос локализации выделен в отдельную статью. Они должны принести технологии для производства компонентов, завести своих же производителей, организовать совместные предприятия. У нас же это делать пока некому. Калининградская область абсолютно деиндустриализованная. В советское время там было судостроение, ловля рыбы – и все. Большая заслуга Владимира Ивановича в том, что область развивается, создаются рабочие места, поступают налоги. Если мы говорим о нашем предприятии, то мы также подписали соглашение о промышленной сборке с Министерством экономического развития с обязательством тридцатипроцентной локализации автокомпонентов.

– Вы сотрудничаете с тремя крупными автоконцернами – BMW, GM, KIA. С кем из них проще работать?

– Ни с кем не легко. Как и им всем с нами сложно. У всех своя ментальность и свои особенности. Например, с немцами не может быть долгих рассуждений вокруг того или иного вопроса. Они очень лаконичны в постановке вопроса и ждут короткого ответа. Если меняются внешние условия, то для них это большая проблема. Мы же как-то подстраиваемся. Американцы ближе к нам, но у них присутствует некоторый «гегемонизм». Они считают себя законодателями мод. А корейцы, они более ранимы, что ли. В самих отношениях. Какое-то несогласие они рассматривают как трагедию.

– Друзья очень просили спросить меня о немецких машинах. Отличается ли по качеству российский BMW от немецкого?

– На самом деле качество производимых на «Автоторе» автомобилей, может быть, даже выше, чем качество аналогичных машин, произведенных на головном заводе в Мюнхене. У нас на исполнительских операциях в основном работают люди с высшим техническим образованием, у нас средняя квалификация персонала намного выше. При этом технология абсолютно немецкая, мы не имеем права от нее отойти. Это железный регламент.

Не знаю, стоит ли об этом говорить – обидятся немцы (смеется – Авт.). У BMW по миру раскидано 20 заводов. И существует так называемый знак качества, который среди всех заводов по их показателям ежегодно определяется. Так вот мы пять лет подряд занимаем первое место.

– Среди автовладельцев бытует мнение: хочешь получить удовольствие – покупай «немца», хочешь меньше забот – бери «японца». Прокомментируйте.

– Согласен с этим в том плане, что немецкий автомобиль, в частности BMW, сделан для водителя. Ты действительно получаешь удовольствие. Даже комфорт у водителя в одном и том же автомобиле выше, чем у пассажира. Если же возьмем, например, автомобили KIA, то они, конечно, имеют меньшее количество технических инноваций, но это прекрасные и очень комфортные машины. Вы знаете, я езжу и на «немцах», и на «американцах», и на «корейцах». Могу утверждать, что уровень качества у них довольно ровный, они хороши во всех аспектах потребительского подхода.

– Валерий Иосифович, напоследок давайте совсем уж о глобальном. Самая большая проблема современной России?

– Конечно, кризис кадров. В советское время между инженерами был сумасшедший конкурс. Чтобы продвинуться по карьерной лестнице, нужно было обладать недюжинными способностями или долго и нудно ждать естественной убыли руководителей. Это стимулировало к труду и работе над собой. А в 90-е годы молодежь кинулась в экономисты, юристы и бухгалтеры. В итоге найти сегодня толкового технаря практически невозможно. О каком росте ВВП и развитии страны можно говорить, если нет технарей? Если это сейчас читает какой-то молодой человек, то я дам ему добрый совет: иди в технический вуз, и будет тебе счастье.

Пользуясь случаем, передаю большой привет тольяттинцам, которые знают и помнят меня. И всем горожанам – процветания!