Восприятие JAC S3 сильно разнится от того, где вы обитаете. Если фланировать по проспектам и бульварам типа Культуры, то под тобой одна машина. Если двинуть в сторону Малобрусянского и заскочить по пути в Косулино — другая. Сильная сторона — обзор: тут каких-то необъятных размеров боковые зеркала, в которые видно, кажется, шпили Кремля. Огромные эти «лопухи» вкупе с салонным зеркалом неплохо компенсируют отсутствие камеры заднего вида. На это же работают штатные парктроники, но к ним надо притираться — они слишком паникеры и слишком пессимисты, назойливым писком заставляют встать там, где еще полметра назад сдать можно.

Еще одна сильная сторона — шумоизоляция. Но здесь скидку делаем на то, что машина обута в очень хорошую фрикционную резину. На не очень хорошей и шипованной акустическая картина будет иной. Пожалуй, единственный из напрягающих шумов — это натужное подвывание ремней вариатора, о котором мы подробно поговорим ниже. В остальном машина не скрипит пластиком в мороз, не трещит ветром в щелях и нормально изолирует призвуки из-под капота. И это — при 6 000 на одометре, что серьезный возраст!

По-хорошему удивила управляемость: минимальные крены, острые отклики, безразличие к провокациям рулем — я экспериментировал с виражами разной крутизны и разными методами вкатывания и вваливания в них, надеясь направить машину в дерево. Но JAC весьма нейтрален и устойчив, скользит неохотно — неважно, как поздно или как резко ты крутишь рулем. Если вдруг такую машину возьмут девочке-студентке, я за нее в целом спокоен.

В минус «походке» и «выездке» автомобиля запишем ровно два момента, оба науке давно известны и в других частях света даже побеждены. Первая — характер вариатора. Трансмиссия у JAC' а возвращает нас в те времена, когда трансмиссии такого рода на автомобилях были в диковинку, и производители сами не знали, как их настроить. В итоге получалось так, что дави не дави акселератор, а машина сама решит, как она будет разгоняться. С тех пор даже в Renault научились придавать работе CVT хоть какую-то предсказуемость и линейность откликам, но вот тут всё совсем по-другому, конечно.

В режиме «D» обороты растут вразнобой с продавливанием акселератора. В режиме «S» по умолчанию выбирается другой диапазон оборотов, с акцентом на «верха», но при этом трансмиссия начинает пробуксовывать на старте или, наоборот, сообщать ускорению рывки. Опять же, если жизнь протекает стоя — от светофора к светофору — на проспекте или бульваре, этого можно и не заметить. Когда начинаешь ездить чуть активнее, нужное количество тяги под ногой поймать трудно.

Кто-то скажет, что невыдающаяся динамика — проблема мотора и что 105 сил даже такой машине мало. Я же скажу, что в самый раз, если трансмиссия в паре с мотором работает грамотно. Если бы не вот это «если», то 105-сильный JAC не вызвал бы нареканий. Мотор тихий, бодрый при кручении, но CVT ему раскрыться никак не дает, приходится педаль газа топтать лихорадочно. Отсюда и средний смешанный расход в 10,3 л на 100 км.

Если говорить про плавность, то короткоходная подвеска явно настраивалась не под глубинку, а под хорошие дороги. Если неровностей немного и встречаются они нечасто («лежачие полицейские», например), то шасси JAC S3 их успевает переварить. Если же кочки с ямами встречаются в большом количестве, начинается «распрыжка» под мерную дробь неподрессоренных масс: «Тыг-дык, тыг-дык, тыг-дык, тыг-дык»… Желание впредь выезжать за ЕКАД отбивается в буквальном смысле.

 

Еще одна специфическая черта короткоходной подвески: паркуясь у дома, я случайно вывесился по диагонали. Заодно оценил жесткость кузова (жесткий) и способность дверей открываться без перекосов. Спрыгнул с вывешивания JAC, что характерно, сам, хотя противобуксовочная чуть-чуть сопротивлялась для вида.

Чтобы подытожить наше с «Джаком» сожительство, важно абстрагироваться от избалованности «Шкодами» и посмотреть на китае-казахский продукт слегка со стороны. В принципе, 10 лет назад таким уровнем исполнения мог похвастаться разве что Getz — не самая выдающаяся, но любимая в народе машина. Китай — пусть и неприкрыто цитируя тот же Hyundai в каждой детали — уже где-то рядом. Другой вопрос, что Getz-ы в большом количестве бегают до сих пор, и сносу им как будто нет. Сможет ли JAC S3 похвастаться тем же со временем — вопрос открытый.

Если смотреть на него здесь и сейчас, отринув претензии на «кроссоверность» и вообще обитание в местах с плохими дорогами, то это вполне себе годный автомобильчик, который при цене 665–792 тыс. руб. вполне может найти свою аудиторию. Тем более сейчас, когда в сегменте «как бы-типа-вроде-кроссоверов» относительное затишье: там есть Renault Sandero stepway (629 990–764 990) и Lada Xray (599 900–829 000). C последним, кстати, мы JAC S3 сравнили очно, и результаты оказались не такими очевидными, как могло бы показаться с дивана. Скоро расскажем, stay tuned!

JAC S3: выводы и ТТХ